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行业研究:五大角度解读德国物流园区发展模式
时间:2016/3/10 13:11:04 来源:物流指闻网

从目前发展来看,德国是物流园区发展较为成熟和成功的国家,德国的物流园区是为提高货物运输的经济性、合理性,以发展综合性的交通运输体系为主要目的,同时遵循“联邦政府统筹规划,州政府市政府扶持建设,公司化经营管理,入驻企业自主经营”发展模式,各种综合措施大大的促进了物流园区的发展。


以下就德国物流园区发展历史,功能效用、开发模式以及标杆案例予以解读,以供国内同行参考。 


一、德国物流园区发展历程 


事实上,德国物流园区真正发展起步是在统一之后。政府为了大力发展德国的经济,实现德国真正意义上的统一,以发展交通基础设施建设的方式来平衡全国的经济,支撑经济的发展。政府在发展公、铁、水等干线时,深深地意识到整合物流资源将直接关系到德国能否充分地利用其区位优势来进军中欧的市场。


此时,政府为加紧对物流资源的整合,选择以发展物流园区作为推动发展物流业的持久动力和突破口。德国在综合考虑其自身的优劣势后,从自身发展较为完善的交通运输体系入手,在优化现有交通设施的任务下,评价交通干线、运输枢纽和物流发展状况等方面,德国开始对物流园区进行整体的规划和发展。 


1992年,德国政府在考虑铁路运输的前提下,当时的联邦铁道部和东德铁路局合作“全国物流园区的总体规划”,并在此规划下不断地发展和壮大。直到1995年第二个总体规划的出台,使得物流园区的规模扩建增加到39个,进而使得德国物流园区渐渐形成了一个物流网络。 


尽管后来由于德国铁路私有化的变动没有得以实现规划,但2002年物流园区的规划问题被列入到德国交通网络规划之下。  


德国物流园区在发展过程中,特别注重相关基础研究和可行性分析,并引入新的技术。如在1999年,德国物流协会受联邦政府交通部的委托,对当前物流园区现状进行调查。同时,给出衡量物流园区发展程度的统一指标标准,并在此基础上量化了不同物流园区的发展程度;2002年,远程数据传输平台的项目在克朗兹货运中心、德国电信的共同努力下成功启动。同年,德国的交通网络规划将德国物流园区的规划列入旗下;德国交通部于2003年再次强调要加大力度来发展物流园区,对物流园区建设、发展提供大力的扶持和帮助。 


经过多年的发展,德国的物流园区已经形成了规模化的物流园区网络。德国选择大力发展物流园区为突破点,以其推动物流业的快速发展,并和物流企业有效联合起来达到规模效益,进而拉动德国的经济发展。德国物流园区的发展不仅提高了德国物流业的发展水平,更有效地发展了当地的经济,从而对发展国家的经济起到不可估量的作用。 


1、集聚效应


在德国基本上一个城市或经济区域只设立一家综合性的物流园区,集聚效应明显。如德国最大的物流园区——不莱梅货运村1987年初始运营时只有5家物流企业,如今已经集聚了190多家物流企业,并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。园区就业人数多达8000人,占不莱梅市总人口的1.6%。


作为港口“延伸的手臂”,不莱梅港70%的货物要通过不莱梅货运村集散。同时不莱梅货运村也定位为不莱梅市的专属物流功能区,承担着本地区物流集中投资、集约运营、集聚发展的职能。与不莱梅货运村并列第一的纽伦堡货运村总面积3.4平方公里,集聚了250多家企业进驻,园区就业人数在6000人左右,集聚效应也非常明显。


2、功能定位


除了配套某一产业的专业性物流园区外,德国的物流园区大多定位为综合性的,在有限的建设面积上实现物流功能多样化是其提高效率、降低成本的一个重要理念。


德国的物流园区主要功能有:


(1)多式联运功能(Intermodality)


多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式,选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上,以实现多种运输方式的有效衔接。在运输方式上350公里以内侧重于公路运输,更长距离适用于铁路运输,大宗货物则倾向于内河运输。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施,此类设施如铁路吊装设施政府有一定的财政补贴,但要求提供完全开放的公共服务,不得具有排他性。


物流园区提供发达的多式联运服务。如不莱梅货运村具备230,000单位的多式联运装载容量,杜伊斯堡联运码头除经营铁水联运、公铁联运外,还提供一种名为“移动的公路”业务—大货车直接上铁路运输,到中转站后大货车再上公路到最终目的地,以适应阿尔卑斯山区公路运输困难的状况。


(2)集货(Consolidation)和转运(Cross docking)功能


德国物流园区内部和物流园区之间的物流作业呈现出高度的组织化和协同化,从而使物流集聚的优势直接转化为物流成本的降低和碳排放的减少。园区的集货功能提高了单车装载率,减少了运输车次,有效降低了物流成本。为了提高集货运输的效率,德国正在探讨一个“超级卡车”项目,通过加大加挂卡车车厢,进一步提高长途运输的装载量,降低成本。


物流园区还发挥着区域间物流节点和区域内分拨中心的作用,通过地区之间的转运和运输方式的转换,变“多点多头”之间跨区域的运输为“园区到园区”之间的跨区域运输,进一步提高了物流过程的规模化和共同化。园区内普遍配置桥式集装箱和甩挂运输设施,转运系统高效便捷,成本优势明显。


(3)城市物流功能


德国物流园区在规划时十分注重城市物流功能的定位,旨在将配送系统和物流作业从人口密集的城区分离出来,集中在物流园区集散,以降低城市交通总量,减少碳排放和噪音污染,并实现24小时作业,物流园区与城市之间通过小型货车实现物流配送。


3、公共服务


德国物流园区一般设立发展公司为进驻企业组织公共服务。基本的公共服务包括场地出租、多式联运和转运节点、物流基础设施使用等,另外组织进驻洗车、加油、餐厅等服务站为物流企业提供配套服务。物流园区非常注重园区内企业的协同合作,如组织进驻企业集中采购设备、燃油、保险等,组织进驻企业员工技能培训,以降低单位成本。


4、网络联盟


德国物流园区网络化特征明显。所有货运村都是DGG(德国物流园区协会)的成员,各货运村在DGG的协调下统一标准、协同运作。德国前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各货运村投资,依托物流园区形成自身的网络。实力较弱的物流企业无力在各园区投资的组建联盟进驻物流园区,实行跨园区之间的业务协同。如Cargoline联盟由80家物流企业组成,各企业将联盟成员在各园区投资作为共享资源,按照议定的内部交易规则协作。依托各物流园区实行网络化的运作,也使各货运村之间形成一个紧密连接的整体。


二、德国物流园区的开发模式


德国物流园区的开发周期很长,从可研、立项、规划、建设大多需要10年以上的时间。一个项目需要联邦政府、州政府、地方政府乃至居民委员会的层层审批,一届政府很难完成。如威廉港12年前开始规划,2012年8月才投入运营,其规划的邻港物流园预计需用7年时间进行开发。


速度和效率显然不能与我国相比,但与我们相似的一点是,德国物流园区开发的过程中地方政府通常发挥主导作用。一般在政府层面成立一个管理委员会(也叫咨询委员会或计划委员会,由政府代表、专家组成),负责征地、规划等行政层面的工作以及项目的监督实施。同时成立一个政府控股或参股的发展公司(参股方有物流公司或物流基础设施投资商),负责项目的具体实施、招商和运营管理。两个组织相对独立,各有分工、并行运作,以保障项目的可控进行。如奥格斯堡货运村是巴伐利亚州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市联合开发的物流园区,在开发过程中也采取了这种分层模式。


Planning Council(计划委员会):由三市代表组成委员会,统一协调三个行政区,负责整体规划、土地分摊、征地、公共市政设施、园区土地开发以及相关的法律事务。


GVZ Development GmbH(货运村发展公司):三市作为股东成立董事会,负责组织项目的可研、购地、招商等工作。计划委员会将征用土地转售给发展公司,发展公司将园区土地分块出售给进驻企业,两个机构的财政目标是实现收支平衡,不存在土地投机的问题,园区开发完成后两机构解散,园区纳入市政管理。


(一)政府在物流园区中的“为”与“不为” 


德国政府对发展物流园区的大力扶持、帮助是德国物流园区发展成功的关键,其角色定位不仅引导物流园区的发展方向,还成为发展物流园区的主要推动者。政府监督控制和企业自主经营的市场化运作模式,完善的基础设施和先进的物流设备、技术是德国物流园区发展的成功因素。但是,笔者总结认为,德国政府在发展物流园区当中明确了自身定位,做到了有所为有所不为。 


(二)政府是物流园区基础设施的主要投资者——有所为


物流园区工程本身具有投资大、回收期长的特点。物流园区对地方经济的发展有明显的辐射、拉动作用。政府寄望物流园区来实现一定的公共服务职能,这样物流园区的建设就不能仅仅单靠市场机制或企业的力量来推动,政府也要大力支持其发展,鼓励其提供更多公共服务的功能,而不只是为单纯地追求经济利益。


德国的各州、市政府负责建设物流园区相关的基础设施及公共服务设施,以更好地提供优质的物流服务。在德国,政府积极地承担了必要设施的建设,加大对物流园区基础设施的投入,还给入驻园区的企业一定的让利,也就是说,德国物流园区的建设资金主要是来源于各级政府的直接出资,信用贷款、企业投资等都是补充的资金。例如不莱梅州政府就以直接投资和土地置换的方式来对不莱梅物流园区进行投资,这种极其巧妙的政府投资成为不莱梅物流园区建设的特点。显然,德国的物流园区建设离不开政府的倡导和大力扶持。德国成立的众多物流园区中,至今还没有一个不是由德国政府给予投资来兴建的。 


(三)承担或资助物流园区的公共设施建设——部分有所为


德国对物流园区典型的做法是采用公共、私营合作模式,即3P模式。在该种模式下,是由政府和私人共同投资合作建设物流园区,其中投资的比例随物流园区的具体情况而有所不同。其中,政府对物流园区基础设施的建设进行投资,如提供建设园区所需的土地,公铁、通信等交通设施;私人主要对自己所需要的物流设备、设施等进行投资。同时,入驻园区内的企业可以得到政府一定的资助金额,资助的资金可以用于建设水、电等方面。在建设项目公铁联运中转站的建设上,政府也给予投资支持,政府的资助额度高达80%。目前,德国物流园区中有11个物流园区的中转站是由德国联邦铁路投资建设的。  


(四)政府仅作为物流园区经营的中立角色——无为而治


德国政府在物流园区的运营中体现其独立、中立的角色,并为入驻的企业提供周到的服务。德国的物流园区也有自己专门的运营机构,政府不干预物流园区的运营,并成为德国物流园区运营的维护者。物流园区的运营以及物流企业的运作都是按照市场经济的发展要求来进行具体的运作、发展,政府则为其提供政策的引导、运营秩序的建立与维护等方面的具体工作。


政府要为物流园区的发展营造一个公平、公正、健康有序的发展环境,促使物流企业朝着健康、合理的方向发展,具体表现为:充分发挥政府的宏观调控功能,德国政府帮助物流园区及物流企业解决其自身无法解决的实际问题,如提供物流园区的基础设施建设、土地开发,建设公路铁路交通设施、公铁联运中转站等,充分发挥了政府的协调和领导优势,还协调政府间、企业间以及政府与企业间的关系,为物流园区提供良好的发展环境;为入驻园区的企业制定优惠政策,为充分发挥物流园区的功能,政府对入驻物流园区的企业给予优惠政策的支持,如土地、税收、产业等方面的政策。 


三、德国物流园区发展的主要特点 


目前德国的33个物流园区形成覆盖到全德,并自成体系的物流园区网络。其中以3P模式为基准建立的物流园区有11个,其余均由私人进行投资建设成立。德国3P模式有自身特点,具体体现是:“联邦政府统筹规划,州、市政府扶持建设,公司化经营管理,入驻企业自主经营”。物流园区建好之后,德国政府成立物流园区发展公司为入驻园区的企业提供服务,以不盈利但参股的形式为其提供相应的服务。


在德国,物流园区内有完善的基础设施,发展规模都偏大,平均的规模在140万平方米。德国物流园区的服务水平较高,服务内容全面。物流园区除了提供仓储、运输、配送、包装等增值物流服务之外,海关、金融、保险等部门也在此设有工作点,为其提供服务。此外,物流园区内建有综合性的服务中心,维修保养厂、加油站、餐厅等,为物流需求者提供公共设施和优质的物流服务。由此,物流园区在设施、人才、技术和信息等方面实现集约化的经营,物流园区内齐全的服务功能,进一步拓宽园区服务的辐射面。此外,德国物流园区发展还依托于具有一定规模、实力的第三方物流企业,领先的节能环保技术等。 


值得注意,在物流园区发展的促进下,第三方物流企业非常发达。在德国,物流业发展呈现社会化的主要动力来源于企业将其非核心的物流业务进行外包。物流外包在德国的发展很广泛,德国将其运输业务的99%和仓储业务的一半以上交于第三方物流。第三方物流企业发展成为物流园区的主力军。如位于不莱梅物流园区内的不莱梅物流集团公司(BLG)就是一个集运输、仓储、装卸、代理、配送等于一体的典型的第三方物流企业,专注于德国的物流业,并以其核心的领域——汽车、合约和集装箱物流成为德国物流界的佼佼者。 


另一方面,德国重视物流教育和物流技术的推广,因此,德国的物流技术处于世界前列,不仅有先进的设备,也有先进的技术。在物流园区内除配有德国物流园区典型运作设施,即现代化仓库外,还有冷藏集装箱堆场、特种箱堆场等一些物流运作的基本设施。德国物流园区内广泛应用扫描技术、条形码技术等物流技术。更关键的是,在推进技术发展的过程中,德国作为全世界非常重视环境保护的国家,凭借其拥有的先进物流技术,对德国的环境采取了切实可行的保护措施,并取得明显的效果,其体现在:交通运输上的节能环保。 


如在德国运营的车辆必须符合环保方面的相应要求,凡是使用节能环保的设备都可以得到政府的补贴;培训驾驶人员,经过对其进行节能驾驶的培训,可以节油10%~20%,节约下来的成本有一半将奖励给驾驶员;信息化手段的应用,整合运输资源,组合不同物流企业的货物,提高货车的满载率,减少空车驾驶;多式联运的运用,优化不同运输方式的组合,若运输里程超过了300公里,可以考虑铁路或者水运;置轴挂车列车在公路集装箱运输中的应用,使两个集装箱或者两个汽车商品车挂车被一台拖车牵引成为现实,这样就可以大大提高运输率,减少碳的排放量等。 


同时,在德国建设物流园区的过程中,必须按1∶1的比例来购置物流园区外的绿地,园区内也要留出25%~30%的绿地备用。这些绿地不仅仅是作为物流园区内的一大景观特色,还充当吸纳雨水的重要角色,从而使雨水被吸收、渗入到地下;应用太阳能发电设备,通过在仓库的屋顶上安装太阳能发电设备的方式来发电,将其发出的电力一并纳入到统一的电网内,入网的电价要高于用电的价格,从而成为收回投资的一种方式。 


四、物流园区的典范:不莱梅物流园区 


德国不莱梅物流园区,最初由德国海运与物流研究所艾克斯坦提出的建设方案,经由不莱梅政府的同意于1985年建立。目前,作为德国入驻率最高的不莱梅物流园区已有190多家物流企业入驻,取得了一定的社会和经济效益,成为德国物流园区发展的典范,运营近三十年来,历经了许多的成功与失败。 


不莱梅物流园区选址位于距不莱梅内港及内河港口20公里处,临近不莱梅铁路编组站,与公路、铁路相连,其投资是由不莱梅州政府采用直接投资与土地置换的方式进行的。不莱梅园区的原址为占地200公顷的盐碱地,该盐碱地是不莱梅州政府以每平方米6~8马克的价格从当地的农民或牧民中征用,并由“经济促进公司”来负责其建设工作。 


经济促进公司在完成不莱梅物流园区的“三通一平”及与之相关的基础设施建设后,以招商的方式吸引众多的物流企业入驻不莱梅物流园区,入驻的企业将负责建设地面上的设施、建筑。这个过程的完成分三个阶段进行:


第一阶段是将现有的200公顷土地全部卖出去或租出去。这一阶段,土地既卖又租。以每平方米30马克的价格来卖土地,以每平方米4.29马克的租金来出租土地,租用三十年后再签协议;


第二阶段,只卖不租。以每平方米50马克的价格来卖土地;


第三阶段,土地以每平方米70马克的价格来卖。这样,第一期投资共计10亿马克,其中不莱梅政府利用土地的置换、卖出土地的价差和政府税收的方式投资5亿马克,入驻到物流园区的企业投资5亿马克。 


不莱梅物流园区的经营管理采取股份制形式,其中州政府出资占25%,入驻企业出资占75%,并有高效的组织管理机构——股东大会,其下设物流中心发展公司。物流中心发展公司是由三人构成,股东大会负责聘任总经理,大型物流企业的经理是候选人,其他的人员由发展公司来负责聘任。入驻企业的会费,车辆的加油、维修及食堂服务的盈利和州政府的补贴构成物流中心发展公司的费用,其任务主要是负责园区的对外联系与对外招商,解决水电、食堂、车辆加油、维修等园区内的问题。不莱梅州政府并不干涉物流园区的经营,物流园区的发展公司也不干涉物流园区企业自身的经营活动,但会从充分利用资源、节约能源的角度出发对园区内的企业进行相应的沟通和协调。


目前,不莱梅物流园区拥有高度密集的基础设施,公路、铁路、水路等设施建设齐全,还提供通信、加油、维修、清洗、食堂等综合的后勤服务,多式联运方式与统一配送被普遍运用,使不莱梅物流园区成为欧洲重要的物流中转基地之一,集物流、转运及仓储于一体。不莱梅物流园区发展成功的一个特点就是政府在园区发展中起到了极其重要的作用。正是政府在不莱梅物流园区发展中的独特角色定位才促成不莱梅物流园区的高效运营,成为德国物流园区发展的典范。


五、对我国的参考意义


1、物流园区应依托于产业,服务于经济


在德国,物流园区与周边产业的协同,与区域经济的互动,这是物流园区的立足之本。没有产业支撑,物流园区就如空中楼阁,失去了生存的基础。同时作为一种公共基础设施,物流园区又能起到改善投资环境,促进产业发展的作用。二者互为条件,密不可分。我国一些物流园区对这种市场依存关系考虑不足,园区规划不能和产业规划相衔接,园区建设与区域经济发展不匹配,有的甚至单纯以“圈地”为目的,不仅不能实现园区功能的正常发挥,而且造成资源的巨大浪费,这样的教训是需要深刻总结的。依托于产业,服务于经济才是我国物流园区应走的健康道路。


2、物流园区发展有赖于物流企业的集聚


物流企业的有效集聚是物流园区正常运行的基本条件,只有作到物流企业的集聚,才能实现物流设施的集约化和物流运作的共同化,园区的规模效应、协同效应和聚合效应才能发挥出来。所以物流企业的聚集是物流园区在开发运作阶段需要考虑的首要问题。德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”,尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业,倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位,以提高园区的集聚度和社会属性。


反观我国一些物流园区硬件条件虽好,但在招商中不同程度存在着“重外资、轻内资”、“重明星企业,轻草根企业”等问题,有的投资门槛要求过高,中小企业难以进驻,有的在土地、税收政策方面不同单位不同对待,在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件,以至于空置率高,难以出现以“聚”兴园、繁荣发展的局面。在“聚”这个问题上,我国物流园区还需要作更多反思,更多努力。


3、应该注重物流园区的多式联运功能


德国的物流园区园区选址尽量位于“水、铁、公”运输交汇点,铁路线可以直达库内,强调至少拥有两种以上的运输方式,这是与我国的园区现状最大的不同之处。由于诸多原因,我国的多式联运发展严重滞后,各部门的园区规划自成体系、难以衔接,具有多式联运功能的园区比例很小,即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区,由于体制和机制原因联运业务也举步唯艰,在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径,我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地,而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤,也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患,需要引起有关各方的高度重视。


4、政府和协会应该发挥应有作用


在物流园区的规划和建设中,德国地方政府发挥着合理作用,虽然物流园区的论证规划周期较长,但避免了盲目建设和资源浪费。我国的物流园区近年来发展很快,但园区定位不准、盲目投资、重复建设的现象比较突出,一些问题本身就出在地方政府身上。鉴于物流园区的公共属性和社会服务功能,政府必须发挥物流园区发展的主导作用,但要加强科学规划、正确引导、统筹管理、规范运作,进一步完善“政府搭台、企业唱戏”开发模式。


同时,协会组织的作用需要重视。我们看到德国物流园区协会在园区的规划、建设、运营、管理、合作、交流方面发挥着不可替代的作用,协会的工作注重实际,不拘一格,注重解决行业的实际问题和成员单位的实际需求,解决了许多政府不宜解决、企业无法解决的问题,其运行机制和工作方法值得我们学习借鉴。


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